Летающий мотоцикл "Contraves"
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере.
До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля (который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота.
С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час.
Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров.
Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести.
(Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом.
Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением").
В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта.
У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см.
Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г. Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт.
Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....
Чёрный аист
Чёрный аист прилетел в Тункинский национальный парк
В Тункинском национальном парке (Бурятия) чёрный аист встречается в равнинной части по реке Иркут, в окрестностях Койморских и Енгаргинских озёр, в урочищах «Елоты», «Харагун», в окрестностях села Шимки и в устье реки Ехэ Угунь.
В конце марта - начале апреля эти уникальные птицы прилетают к местам гнездования. Гнездятся они в глухих лесах. Гнезда устраивают на деревьях внутри кроны, реже на скалах. В кладке 3-5 яиц. Насиживают поочередно самец и самка в течение 35-40 суток. Птенцы находятся в гнезде около двух месяцев.
Считается, что встретить чёрного аиста в природе - непростая задача. Птица осторожна и редко селится рядом с людьми. Как правило, увидеть её можно в моменты полёта.
Черный аист – редкий вид, включен в Красные книги России и Бурятии.
Фото: Алексей Большаков отсюда
Исполнитель хита “На Заре 2020” Сергей АРУТЮНОВ оживил ещё один хит из 20-го века и выпустил песню “Лететь”
Сергей АРУТЮНОВ не случайно выбрал для нового релиза песню “Лететь”. Финалист шоу “Голос” давно хотел сделать свою версию этого легендарного трека.
Сергей создавал новую версию “Лететь” вместе с её первым исполнителем - солистом группы Амега Алексеем Романоф. АРУТЮНОВ пригласил Алексея исполнить трек вместе на своём сольном концерте в Государственном Кремлёвском Дворце. Дуэтное исполнение было воспринято зрителями очень тепло.
Позже Сергей АРУТЮНОВ, как действующий солист группы Парк Горького, сделал “Лететь” в свойственном ему рок-стиле. Пригласил для совместного исполнения IVAN и Николая Девлет-Кильдеева (группа Моральный Кодекс). Звёздное трио презентовало рок-версию “Лететь” в Новогоднем Квартирнике у Маргулиса на НТВ.
Но окончательное решение по песне “Лететь” было принято после успеха танцевального хита “На Заре 2020”, который АРУТЮНОВ также сделал вместе с автором этой песни Олегом Парастаевым. У Сергея не осталось сомнений, что и на песню “Лететь” нужно сделать собственную танцевальную версию.
И сейчас она доступна для прослушивания и скачивания на всех цифровых площадках.
Почему вертолёты с реактивным приводом несущего винта так и не стали распространёнными?
Всякому вертолёту нужен двигатель - для приведения во вращение несущего винта, а также и хвостового винта. Или двух несущих винтов, в зависимости от схемы машины (соосной, продольной и поперечной).
Двигатель этот может быть поршневым или газотурбинным. В обоих случаях привод от двигателя на винт осуществляется через редуктор. Связано это с тем, что обороты двигателя значительно выше нужных оборотов несущего винта. Понижающий редуктор необходим. Но этот агрегат очень дорогой и тяжёлый.
Схематический рисунок главного редуктора вертолёта
Кроме того, одним редуктором обойтись тоже не удаётся - ведь хвостовой винт имеет свой диапазон оборотов. Приходится ставить ещё один, а то и два редуктора. Трансмиссия вертолёта - сложная конструкция, состоящая из силовых установок, редукторов, валов, а также и системы управления несущим и хвостовым винтами... Это целый комплекс деталей и агрегатов требующих трепетного обслуживания....
Идея радикально упростить конструкцию витала в воздухе. Действительно, уже издавна известны такие инженерные изобретения как турбина Герона, или фейерверочное колесо. Поэтому- не поставить ли небольшой реактивный двигатель прямо на лопасть?
вертолёт с реактивным приводом несущего винта Hiller YH-32.
Каковы преимущества такого решения:
- Во- первых, при таком приводе не возникает реактивного момента, и соответственно, сразу отпадает нужда в хвостовом (рулевом) винте и его трансмиссии;
- Понижающий редуктор также не нужен;
- Вертолёт становится очень лёгким и простым, из-за радикального упрощения конструкции.
вертолёт Hiller HJ-1
Идея приобрела популярность еще с 1950-х годов. Вертолеты с реактивным приводом несущего винта строились и испытывались десятками. Как сверхлёгкие одноместные, так и тяжёлые.
Двигатели были разного типа: классические турбореактивные, пульсирующие, прямоточные, даже ракетные на перекиси водорода. Основными проблемами, которые обнаружились сразу, были прочностные: - центробежная сила, стремящаяся оторвать двигатель на рабочих оборотах, подача топлива через лопасть, тепловые нагрузки и высокий расход горючего. Да и ночью они выглядели впечатляюще:
Поэтому опробовали и другую схему, в которой газовая турбина стояла, традиционно, в корпусе вертолёта, а горячий газ от неё разводился по лопастям, так называемый "привод горячего цикла".
Ещё более удачной оказалась схема, где газотурбинный двигатель приводил воздушный компрессор с последующим разведением сжатого воздуха по лопастям к выходным патрубкам. По этой схеме строился единственный серийный реактивный вертолёт- французский "Джинн" - лёгкая машина общего назначения, первый полёт в 1953, построено 180 вертолетов.
французский "Джинн"
Почему же вертолёты с реактивным приводом не стали распространенными?
В первую очередь, из-за высокого расхода топлива в сравнении с обычной схемой, и соответственно, малой дальности полёта. Впрочем, схема не изжила себя, а за прошедшие полвека стали доступны новые технологические решения и материалы. Энтузиасты продолжают строить!
Осторожно, женщина! (гл.1)
Все женщины – хорошие. Все мужчины – разные. Это правило хорошо усвоил пассажир такси преподаватель математики Василий Иванович. Однако, почему-то так получается в жизни пассажира, что на его пути встречаются вовсе не "хорошие" женщины, а, как он выражается, "отбросы общества", "воровки", "шантажистки" и "прохиндейки".
Своими жизненными историями математик делится с Жанной, водителем такси. Все истории сделаны по одному лекалу. Василий Иванович доверчиво относится к женщинам разного возраста, а женщины в ответ обманывают его тем или иным способом. Жанна внимательно выслушивает все истории от своего пассажира, а в конце поездки выдает экспертное заключение по личности Василия Ивановича, а также дает рекомендацию, как ему с таким грузом жить дальше.
*** Почему меня женщины обижают? ***
Такси "Шкода Октавиа" медленно передвигалось по московским пробкам в сторону аэропорта "Шереметьево". Управляла транспортным средством миловидная дама примерно сорокалетнего возраста. Единственный пассажир, пожилой интеллигент в очках, удобно устроился на заднем сиденье.
Обоим участникам экспедиции хотелось поговорить, но из деликатности никто не решался начать разговор первым.
- Встречаете кого-то или сами куда-то летите? – наконец-то водительница аккуратно закинула удочку.
- Отправляюсь отдохнуть в Бангкок, - тяжело вздохнул пассажир.
- Любите экзотические путешествия?
- Терпеть не могу! – с неожиданной экспрессией возразил мужчина, - глупее занятия невозможно придумать. Тратить кучу денег за то, чтобы с большим риском переместить свое тело черт знает куда, а затем обратно? Что хорошего в этих путешествиях? В самом лучшем случае не будет никаких неприятностей. Самолет не упадет, посадка будет мягкой, в полете не станет плохо, а на месте отдыха не будет никаких ураганов и прочих катаклизмов. Если повезет, то не укусит какое-то местное животное типа крокодила. А если мною побрезгует какой-то экзотический вирус или микроб, то можно просто радоваться случайному везению. Там этих вирусов целые стаи летают. Небо не видно. Климат для разной заразы очень благоприятный. Короче говоря, удачное путешествие, это путешествие без каких-либо приключений. Хороших приключений не бывает в принципе, а плохие приключения даром не нужны.
- Зачем же тогда вообще Вы собрались в эту поездку?
- Просто некуда деваться, - тяжело вздохнул печальный путешественник, - положение обязывает. Професьон де фуа. У нас на работе принято в отпусках путешествовать, а затем рассказывать о своих приключениях. Все куда-то ездят. Кто в Дубай, кто на Мальдивы, кто в Мариуполь. Не могу же я на этом фоне заявить, что ковырялся в грядках на даче. Или, еще хуже, сидел в квартире, занимался математикой. Могут понять неправильно. В монастырях принято соблюдать местный устав, а не устанавливать свой. Можно, конечно, соврать, просто придумать, что куда-то якобы летал. Но у нас уже был такой ловкач – сочинитель. Да, сочинял интересно, но как-то слишком увлекся и засыпался на незнании каких-то деталей. Был с позором разоблачен и выгнан с работы. Мало того, потом о нем еще три года вспоминали с усмешками. Нет уж, мы пойдем другим путем.
Его пример другим наука.
Но, боже мой, какая скука!
Летать, неведома куда!
Страдать за взлеты и посадки!
Чихать, коль выпадут осадки!
Терпеть и думать про себя, "какая это ерунда!"
- А кем Вы работаете?
- Преподаю математику в институте.
- Очень полезная и интересная наука, - заявила дама, - мне она по жизни очень пригодилась. Рассчитать дневную выручку. Проверить быстро, правильно ли сделали подсчет в магазине. Мужа и детей проконтролировать, какие у них расходы. Нужная наука.
- Эх, матушка, это у вас вовсе не математика, а ментальная арифметика, - возразил пассажир.
- Я, конечно, действительно, "матушка". Но, если Вам будет нетрудно запомнить, называйте меня Жанна, - попросила дама, - кстати, меня, действительно, так зовут. А почему это не "математика"? И что тогда такое "математика"?
- Ну, Жанночка, чтобы совсем было понятно, вот вам, навскидку, простая математическая задачка. Для заданного числа N найти количество способов его записи в виде суммы положительных чисел. Само число N также считать одной из форм записей такой суммы. Например, для N=2 получаем две записи: 1+1=2 и 2=2. Теперь придумайте формулу для любого числа N в интервале от единицы до бесконечности. Ах, да. Забыл две вещи. Во-первых, мне очень приятно с Вами познакомиться. Во-вторых, меня зовут Василий Иванович.
- Василий Иванович, Ваша задачка сложная для меня, - призналась Жанна, - а Вы на работе этим самым и занимаетесь? Какой в этом практический смысл?
- Это непросто понять. Математику достаточно глубоко и ясно понимают два или три человека из миллиона. Мы – селекторы, ищем таких людей, обучаем их, чтобы они далее передавали математические знания следующим поколениям. Мы не простые люди, мы живем в особом абстрактном мире. Вход в этот мир доступен очень немногим.
- А Вы женаты? – неожиданно спросила Жанна.
- Разведен, - грустно ответил математик, - есть двое детей, если Вам это интересно, но они уже взрослые. Послушайте, Жанна, у меня есть к Вам просьба. Помогите мне разобраться в себе. Я вас, как женщину, прошу. Я не пойму никак, что со мною не так. Почему меня женщины обижают?
- Вы имеете в виду, что Ваша бывшая жена при разводе забрала все имущество, включая квартиру? – уточнила Жанна.
- Это пустяки, - махнул рукой математик, - да, я отдал ей все наше имущество, но дело не в этом. Самое поразительно, что моя бывшая жена - единственная женщина, которая относилась ко мне хорошо. Два года назад мы развелись, и для меня начался какой-то кошмар. Я человек не суеверный, но у меня такое чувство, что моя бывшая просто меня сглазила из желания отомстить. После развода все женщины, с которыми я сталкивался в силу различных обстоятельств, стремились нанести мне душевную травму и причинить материальный ущерб. Очень, очень странно! Я ведь прекрасно понимаю, что примерно 99 процентов женщин это приятные милые создания, от которых получаешь радость и удовольствие в разных проявлениях, включая простую роскошь человеческого общения. Хотя бы, например, как я сейчас от общения с Вами получаю удовольствие. Но почему-то именно оставшийся один процент, состоящий из отбросов общества, шлюх, воровок, шантажисток и прохиндеек, вдруг ополчился против меня и не дает мне жизни. Почему так? Это правда что ли какой-то сглаз? Объясните мне. Женщины в таких вещах хорошо разбираются, а я ничего не понимаю.
- Ну, Вы расскажите хоть что-нибудь, как там Вас обижали и обманывали, - предложила Жанна, - тогда, возможно, станет ясно, сглаз там или еще какое-то колдовство.
- Да у меня тысячи таких историй за два года после развода! – воскликнул пассажир, - давайте, для разогрева я расскажу Вам самый первый случай.
Первоисточник:
#############
### Конец ###
#############